武侯区簇桥凉港工业区，卡美多鞋业的生产线上，制鞋工人刘玉梅正低头处理鞋面，这双米色高跟鞋（下称女鞋A）的皮料来自中国香港，饰扣来自意大利，出口方向则是美国。通过质检员的检查，它被放进鞋盒，等待坐上开往深圳蛇口港的货车。
在“中国女鞋之都”，企业多采用OEM模式（贴牌）生产女鞋，80%以上的产品用于出口。长途运输不可避免，它不产生效益，却是女鞋身价中不可削减的部分。在不沿江不靠海的成都，物流费用高成了现实问题，它抬高出口加工业的单位成本，也影响着成都承接东部地区的产业转移。
为突破物流瓶颈，随着交通枢纽的建设，成都力争改善成都乃至整个西部地区的物流状况。此举将带来什么？我们试图从一双女鞋的身价和出口之路窥出一二。
1块钱与300万
16美元，是买卖双方为女鞋A开出的离岸价，这个价格包括了鞋从成都到港口的“车票”，而这张“车票”的价格是1.6美元。这个看似不大的数字代表什么？卡美多鞋业董事长助理刘鹰说：“这意味着，物流成本占这双鞋身价的10%，是这双鞋所能产生利润的2倍。”
作为劳动密集型产业，为国外企业代工制鞋的利润率约为5%左右，鞋厂依靠提高销售数量来获取足额的利润，刘鹰所在的企业每年在成都生产近300万双女鞋。刘鹰说：“物流是直接成本，如果每双鞋的物流成本只降低1元钱，我们每年都可以有300万元资金直接转化为利润。”
业界传言曾有客商抱怨：从成都运送货物到上海的费用，相当于把货物从德国运到上海。刘鹰说：“这应该不是误传，据我们所知，成都－深圳的运费与深圳－美国旧金山的费用相差无几。”与沿海的制鞋企业相比，成都鞋企需要在同等竞争价格的前提下，付出更高的物流成本。
成都的西部交通枢纽建设，将有利于解决物流成本高的难题。亚洲最大的铁路集装箱中心站———成都铁路集装箱中心站即将开建，它的建成将大大降低成本和时间。目前，成都至上海的铁路货运需5至6天。该站建成后，在成都用集装箱发货到上海、北京等城市，将有望在48小时内到达，比现在的公路运输还少花一天时间。
刘鹰对此很感兴趣，他说，目前鞋企大多采用高速公路运货，这个方式灵活机动但成本高昂，“如果今后铁路运输能在快捷的基础上增加一定灵活性。那么，我们的成本将得以降低，对外报价也可能更有竞争力。”
不能输在物流成本上
对劳动密集型产业来说，低廉的人力是吸引产业聚集的重要条件。随着东部地区制鞋产业开始向中西部地区转移，人力成本和物流成本的相互抵消被作为一个问题提出。
据估算，与在沿海相比，在成都每生产一双鞋企业可节省20%成本。但不少沿海鞋企认为，由于是 OEM模式生产，客户大多指定使用海外公司原料，原料采购和成品运输可能会抵消成都低人力成本的优势。刘鹰说：“成都建交通枢纽，对凸显成都的成本优势有好处。对我们来说也有利于降低成本。”
建设交通枢纽促进物流，还能降低企业的时间成本。刘鹰表示，通常海外客户对订单时间的要求卡得很死，考虑陆路运输的时间，鞋企通常要提前3天把货从成都发出。他说：“走公路赶不上船期就得空运。一旦空运，一批货损失一两百万元的情况都是有的。”
按规划，成都将建设“三园区、五中心、五十个物流服务站”的物流体系。成都综合交通规划课题组主要研究人员姜克锦博士认为，最好的物流状态是将物流成本控制在总成本的5%以下，这也是成都物流建设的努力方向。
对此，刘鹰说：“成都有低人力成本等方面的优势，但别的地方可能也有。通过建设交通枢纽克服运输距离远、物流成本高的问题，才能在承接鞋业产业转移时立于不败之地。”
在家门口报关不远了
女鞋A出口到美国，上货船前还需报关。由于港口在深圳，刘鹰所在企业在当地找了一家代办公司。不过，刘鹰说：“如果遇到例行抽查需要打开货柜，这个环节可能出现各种问题。”而与成都铁路集装箱中心站配套建设的成都国际集装箱物流园区建成后，将与沿海口岸城市合作，将所有需要在沿海港口出关的货物全部“转移”到成都报关，货物从成都运抵港口后直接装船出关。刘鹰听说后喜形于色：“在家门口报关将免去大量的麻烦。”
刘鹰对成都的鞋业发展很有信心，他认为物流成本过高等制约因素的消失，必然吸引更多的鞋业企业到成都落户，并在这里形成较为完整的产业链。
